Giá đã tăng 7 lần trong 8 năm. Khi nào xe đạp chia sẻ sẽ có mặt trên thị trường?

Giá xe đạp chia sẻ đã tăng gấp 7 lần trong 8 năm. Khi nào thì tình trạng khó khăn của ngành công nghiệp này sẽ được giải quyết? Xe đạp dùng chung từng rất được ưa chuộng vì giá rẻ hoặc thậm chí là miễn phí, nhưng hiện nay giá cả đang tăng và người dùng gọi đó là "chiêu trò kiếm tiền". Từ 0,5 nhân dân tệ cho nửa giờ lên mức tối đa 3,8 nhân dân tệ, ngành công nghiệp xe đạp chia sẻ đang vật lộn trong vũng lầy thua lỗ. Ba ông lớn Qingju, Hello và Meituan đã thua lỗ trong nhiều năm và việc tăng giá đã trở thành động thái bất lực. Tuy nhiên, người tiêu dùng vẫn tin rằng nền kinh tế chia sẻ có giá trị tốt và vẫn chưa biết liệu xe đạp chia sẻ có thể kiếm được lợi nhuận trong bối cảnh giá cả tăng hay không.

Trong những năm dịch vụ xe đạp chia sẻ lên đến đỉnh cao, các công ty đã đốt tiền để giành thị phần và người dùng cũng được hưởng lợi từ đó. Tuy nhiên, với sự đóng cửa liên tiếp của hai công ty hàng đầu là ofo và Mobike, một cuộc cạnh tranh ba bên đã hình thành trong ngành công nghiệp xe đạp chia sẻ: Qingju Bike, Hellobike và Meituan Bike.

Khi vốn rút đi, hoạt động giám sát của ngành vẫn tiếp tục được chuẩn hóa. Để giải quyết vấn đề chi phí vận hành ngày càng tăng, những doanh nghiệp còn hoạt động trong ngành chỉ có thể lựa chọn "bắt đầu" từ phía người dùng. Hậu quả là giá xe đạp chung, vốn từng thu hút đông đảo người dùng bằng mức giá thấp hoặc thậm chí là chiến lược miễn phí, đã tiếp tục tăng.

Năm 2016, giá khởi điểm cho hầu hết các thương hiệu xe đạp chung là 0,5 nhân dân tệ cho nửa giờ. Tám năm sau, giá khởi điểm cho chuyến đi chung xe đạp trong nửa giờ ở một số thành phố đã tăng lên 3,8 nhân dân tệ. Giá cả đã tăng hơn bảy lần trong tám năm.

Trong khi người dùng không hài lòng với mức giá tăng cao thì có vẻ như tình trạng kinh doanh này vẫn chưa có hồi kết. Qingju Bike, Hellobike và Meituan Bike đều đang vật lộn trong vũng lầy thua lỗ. .

1. Giá cả tăng nhiều, “chặng đường cuối” ngày càng đắt đỏ

Rút ngắn thời gian sạc từ 15 phút xuống còn 10 phút, điều chỉnh giá thuê xe từ 1,5 tệ xuống còn 2 tệ, định giá khởi điểm vào ngày lễ, cuối tuần cao hơn ngày thường... Hiện nay, có rất nhiều cách để tăng giá dịch vụ xe đạp chia sẻ.

Theo chiến lược điều chỉnh giá của nhiều nền tảng, giá khởi điểm ban đầu cho xe đạp chung là 0,5 nhân dân tệ cho nửa giờ và giá đã được điều chỉnh lên 1,5 nhân dân tệ cho nửa giờ vào năm 2019. Đến năm 2022, nhiều nền tảng đã tăng giá thẻ đi xe đạp một lần nữa, với thẻ 7 ngày và 30 ngày tăng từ 10 nhân dân tệ và 25 nhân dân tệ lên 15 nhân dân tệ và 35 nhân dân tệ tương ứng, đồng thời có sự phân biệt giữa thẻ đi miễn phí và thẻ theo số lần đi.

Đến giữa năm 2023, giá khởi điểm của các nền tảng Hello, Meituan và Qingju tại một số thành phố trong nước đã tăng lên 1,5 nhân dân tệ cho 15 phút. Sau thời gian giới hạn, sẽ tính 1 nhân dân tệ cho 10 phút hoặc 1 nhân dân tệ cho 15 phút. Chi phí cho một chuyến đi kéo dài một giờ đã lên tới 4,5 đến 6,5 nhân dân tệ.

Giá cả tiếp tục tăng trong năm nay. Tại Thành Đô, Quảng Châu và các thành phố khác, mức phí được điều chỉnh từ 1,5 nhân dân tệ cho 15 phút đầu tiên vào các ngày trong tuần lên 1,5 nhân dân tệ cho 10 phút đầu tiên. Phí khởi điểm vào cuối tuần và ngày lễ cũng được điều chỉnh từ 1,8 nhân dân tệ cho 15 phút đầu tiên thành 1,8 nhân dân tệ cho 10 phút đầu tiên và 1 nhân dân tệ cho 15 phút tiếp theo.

Theo số liệu cụ thể, chi phí đi xe nửa giờ vào các ngày trong tuần tăng từ 2,5 nhân dân tệ lên 3,5 nhân dân tệ, và thậm chí còn cao hơn vào các ngày lễ, tăng từ 2,8 nhân dân tệ lên 3,8 nhân dân tệ.

"Tôi đã đi xe đúng 11 phút và tiêu hết 2,8 nhân dân tệ", một người dùng phàn nàn với Tech Planet: "Đây thực sự là hành vi cướp tiền của người khác". Một người dùng khác cho biết sau khi giá tăng, đi xe buýt sẽ tiết kiệm chi phí hơn.

Trong khi giá một chuyến đi đang tăng, giá thuê bao hàng tháng của dịch vụ xe đạp chia sẻ Meituan, Hello và Qingju cũng đã nói lời tạm biệt với mức giá một chữ số.

Theo nền tảng này, giá gốc của thẻ đạp xe 30 ngày của Meituan Bike là 35 nhân dân tệ, giá giảm giá ở một số khu vực của Bắc Kinh là 16,8 nhân dân tệ và phí đăng ký liên tục trong tháng đầu tiên là 12,8 nhân dân tệ. Giá gốc của thẻ đạp xe 30 ngày của Hellobike là 35 nhân dân tệ, nhưng giá ưu đãi ở một số khu vực của Bắc Kinh là 16,5 nhân dân tệ. Nếu bạn trả theo tháng, giá tháng đầu tiên là 14,4 nhân dân tệ. Giá gốc của thẻ đạp xe Qingju 30 ngày là 25 nhân dân tệ, giá ưu đãi ở một số khu vực của Bắc Kinh là 11,9 nhân dân tệ. Nếu bạn trả theo tháng, tháng đầu tiên là 10,9 nhân dân tệ.

Một người dùng sử dụng xe đạp chung để đi làm chia sẻ với Tech Planet rằng chi phí thẻ tháng đang tăng lên hàng năm, "Tôi sẽ chi khoảng 250 nhân dân tệ trong năm nay". Ông cho biết nếu giá tiếp tục tăng thì hiệu quả về mặt chi phí của dịch vụ xe đạp chia sẻ sẽ không còn sánh được với xe buýt.

Tech Planet phát hiện ra rằng mỗi thành phố có quy định định giá khác nhau. Các thành phố chính tăng giá lần này là Quảng Châu, Thành Đô, Vũ Hán và Tây An, trong khi Bắc Kinh hiện vẫn duy trì phương thức định giá tương đối ổn định. Giá khởi điểm của ba thương hiệu xe đạp chia sẻ tại Bắc Kinh vẫn giữ ở mức 1,5 nhân dân tệ/30 phút. Mức giá này đã được duy trì trong khoảng năm năm kể từ năm 2019.

Đáp lại, bộ phận dịch vụ khách hàng của Hellobike cho biết: "Giá của xe hai bánh dùng chung bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, bao gồm môi trường hoạt động chung của ngành và sẽ được điều chỉnh theo thời gian".

Một người trong ngành chia sẻ xe đạp cho biết, giá chia sẻ xe đạp ở các thành phố khác nhau là khác nhau và tiêu chuẩn phân loại không dựa trên quy mô của thành phố mà dựa trên tỷ lệ đầu tư vận hành. "Nhưng hiện tại, giá cả tăng đang là xu hướng và sẽ tiếp tục được điều chỉnh và mở rộng trong tương lai."

2. Ba công ty xe đạp chia sẻ khổng lồ đã chịu lỗ năm này qua năm khác

Trước khi đưa xe đạp chia sẻ vào hoạt động, xe đạp cần được sản xuất và trang bị hệ thống định vị GPS. Sau đó, bạn cũng cần phải trả chi phí điều động, bảo dưỡng xe và khóa thông minh.

Hơn nữa, khi tần suất sử dụng xe tăng lên, xe sẽ nhanh bị hao mòn và chi phí sửa chữa, thay thế là điều không thể tránh khỏi. Ngoài ra, yêu cầu quản lý đô thị hiện nay về bãi đỗ xe đạp và quy định vận hành ngày càng chặt chẽ, việc đầu tư vào vận hành và bảo trì cũng là điều tất yếu. “Đây là một doanh nghiệp có nhiều tài sản”, người quản lý cho biết.

Một chủ nhà máy xe đạp trên nền tảng 1688 chia sẻ với Tech Planet rằng chi phí sản xuất xe đạp chia sẻ đã giảm đáng kể so với mười năm trước. “Nếu không thêm chip và khóa thông minh, chi phí sản xuất một chiếc xe đạp khoảng 500 đến 600 nhân dân tệ”.

Theo ông Yang Lei, CEO của Hellobike, đã đề cập trước đó, chi phí vận hành và khấu hao hàng ngày của một chiếc xe đạp là khoảng 1 nhân dân tệ, và một chiếc xe đạp có giá 365 nhân dân tệ một năm.

Chi phí hoạt động mà Dương Lỗi đề cập không chỉ bao gồm việc thuê tài xế, nhân viên khuân vác để điều động xe đến những khu vực có lượng khách thuê tiềm năng đông đúc. Một công nhân phụ trách vận chuyển xe đạp chung cho biết với Tech Planet rằng khoản thanh toán được tính dựa trên số lượng xe đạp, thường là hơn một đô la một chút cho mỗi chiếc xe đạp.

Ngoài ra, nó còn bao gồm chi phí kho bãi, chi phí bảo trì và chi phí khấu hao. Một nhân viên của dịch vụ xe đạp chia sẻ cho biết nghiên cứu, phát triển và đổi mới công nghệ cũng làm tăng chi phí của xe mới.

Hơn nữa, ông chủ nhà máy sản xuất xe đạp OEM chia sẻ với Tech Planet rằng so với xe đạp gia đình, xe đạp dùng chung được sử dụng thường xuyên hơn và được nhiều nhóm người phức tạp hơn sử dụng, dẫn đến vòng đời xe ngắn hơn. “Xe đạp gia đình có thể sử dụng được hơn mười năm, nhưng xe đạp công cộng chỉ có thể sử dụng được từ ba đến năm năm”.

Trước đây, Ủy ban Giao thông Vận tải Thành phố Bắc Kinh đã yêu cầu rõ ràng rằng xe đạp dùng chung phải được nâng cấp hoặc loại bỏ sau ba năm sử dụng. Hiệp hội xe đạp Thượng Hải cũng đưa ra những yêu cầu tương tự, nhấn mạnh rằng xe đạp dùng chung thường phải được loại bỏ sau ba năm sử dụng liên tục.

Sự kết hợp giữa chi phí sản xuất và chi phí vận hành khiến cho xe đạp chia sẻ trở thành loại hình tài sản nặng và đòi hỏi nhiều đầu tư. Vấn đề lợi nhuận của dịch vụ chia sẻ xe đạp đã trở thành thanh gươm Damocles treo lơ lửng trên đầu các công ty này.

Nếu tính theo cách này, kết hợp với dữ liệu triển khai mới nhất của ba ông lớn Hello, Meituan và Qingju, Hello có 10 triệu xe, Meituan có 5,2 triệu xe và Qingju có 6 đến 7 triệu xe. Nhìn chung, chi phí vận hành và bảo trì hàng năm của họ lần lượt đạt khoảng 3,65 tỷ nhân dân tệ, 1,89 tỷ nhân dân tệ và 2,55 tỷ nhân dân tệ.

Hellobike đã công bố doanh thu hoạt động khi công ty có kế hoạch niêm yết vào năm 2021. Mặc dù đã ba năm trôi qua, nhưng bản cáo bạch của công ty cho thấy khoản lỗ của công ty trong các năm 2018, 2019 và 2020 lần lượt là 2,208 tỷ nhân dân tệ, 1,505 tỷ nhân dân tệ và 1,134 tỷ nhân dân tệ.

Qingju và Meituan cũng không có thời gian dễ dàng. Năm 2023, bộ phận kinh doanh mới của Meituan, nơi đặt trụ sở của Meituan Bike, có doanh thu là 69,8 tỷ nhân dân tệ và khoản lỗ hoạt động đã thu hẹp từ 28,379 tỷ nhân dân tệ xuống còn 20,2 tỷ nhân dân tệ. Các mảng kinh doanh khác của Didi, bao gồm dịch vụ chia sẻ xe đạp, sẽ chịu khoản lỗ 5,148 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023.

Ba gã khổng lồ trong lĩnh vực xe đạp chia sẻ, vốn đang thua lỗ qua từng năm, đang phải đối mặt với sự tăng trưởng nhu cầu thị trường và sự phổ biến của dịch vụ xe đạp chia sẻ. Một mặt, họ cần bổ sung thêm xe để đáp ứng nhu cầu thị trường. Mặt khác, họ phải đối mặt với tình huống thua lỗ nhiều hơn để đổi lấy nhiều vốn đầu tư hơn.

Do đó, một cựu quản lý thành phố của một thương hiệu xe đạp chia sẻ cho biết việc tăng giá là động thái bất lực của thương hiệu này. Ông cho biết hiện tại không có giải pháp nào khác ngoài việc tăng giá. “Rất khó để kiểm soát chi phí về mặt nhân lực, vận hành và bảo trì, còn quảng cáo và thậm chí cả liên doanh chỉ có thể thử nghiệm ở quy mô nhỏ”.

3. Liệu xu hướng chia sẻ này có dừng lại không?

Cho đến ngày nay, xe đạp chia sẻ vẫn là một phép màu tài chính trong lịch sử thương mại Internet.

Vào tháng 8 năm 2016, Mobike đã vào Bắc Kinh và máy chủ của công ty đã bị tê liệt một thời gian vì không thể hỗ trợ lượng người dùng tăng đột biến. Đến tháng 9, Mobike và ofo, một công ty chia sẻ xe đạp trong khuôn viên trường, mỗi công ty đã nhận được hàng chục triệu đô la tiền tài trợ. Trong sáu tháng tiếp theo, hai công ty tiếp tục huy động vốn. Mobike đã huy động được tổng cộng 1,1 tỷ đô la Mỹ trong bốn vòng, và ofo đã huy động được 700 triệu đô la Mỹ trong bốn vòng.

Theo số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, vào thời kỳ đỉnh cao, có khoảng 70 công ty tham gia kinh doanh xe đạp chia sẻ và các báo cáo công khai cho thấy ngành công nghiệp xe đạp chia sẻ đã nhận được tổng cộng hơn 60 tỷ nhân dân tệ tiền tài trợ, trong đó ofo và Mobike mỗi công ty chiếm khoảng 15 tỷ đến 20 tỷ nhân dân tệ.

Vào thời điểm đó, mọi ngành nghề đều được khoác lên mình chiếc áo "nền kinh tế chia sẻ", từ bóng rổ chia sẻ, ô chia sẻ, sạc dự phòng chia sẻ, cho đến văn phòng chia sẻ và xưởng chia sẻ. Nền kinh tế chia sẻ đã gần như tràn ngập thực phẩm, quần áo, nhà ở và giao thông.

Tuy nhiên, sau khi đốt một khoản tiền lớn, thị trường nhận thấy rằng ngành công nghiệp xe đạp chia sẻ vẫn không có lãi. Sự tăng trưởng nóng che giấu chi phí khổng lồ đằng sau nó. Khi năng lực thị trường dần ổn định, nhược điểm của doanh thu khó cân đối được chi phí sẽ trở nên rõ ràng.

Kết quả là, những người tham gia kinh doanh xe đạp chia sẻ đang tham gia vào các hoạt động tài sản lớn không còn lựa chọn nào khác ngoài việc buộc phải rút lui. Trong 8 năm qua, hầu hết những người chơi ở mức trung bình và cuối bảng đã bị loại. Một nhà quản lý đầu tư theo dõi dự án xe đạp chia sẻ cho biết do tranh cãi về tiền đặt cọc của ofo và Mobike, ngành công nghiệp này đã trở lại bình lặng từ lâu, "sẽ không có nhà đầu tư nào nói về điều này nữa".

Người quản lý thành phố cũng chia sẻ với Tech Planet, "Kể từ khi tôi rời khỏi ngành chia sẻ xe đạp, lần cuối cùng tôi nghe mọi người xung quanh nhắc đến điều đó là vào năm ngoái khi tôi nghe nói Mobike có thể hoàn lại tiền đặt cọc."

Một doanh nhân khác từng làm việc trong ngành xe đạp chia sẻ chia sẻ với Tech Planet rằng theo ông, xe đạp chia sẻ và sạc dự phòng chia sẻ là những hạng mục khó có thể tồn tại trong nền kinh tế chia sẻ, "vì chúng liên quan đến nhu cầu khắt khe của người dùng, còn những hạng mục khác về cơ bản là không thể".

Ông cũng đề cập rằng vì xe đạp chia sẻ là mô hình tiên phong không yêu cầu đặt cọc nên ngưỡng để tham gia vào các doanh nghiệp liên quan đến nền kinh tế chia sẻ sau này sẽ cao hơn. "Bây giờ tôi sẽ không còn chú ý đến các doanh nghiệp kinh tế chia sẻ nữa."

Một nhân viên chia sẻ xe đạp nói với Tech Planet rằng mục tiêu hiện nay là đưa nền kinh tế chia sẻ trở lại bản chất thương mại của nó, "đó cũng là mục đích của việc tăng giá chia sẻ xe đạp".

Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, người tiêu dùng bình thường đã hiểu sâu sắc rằng nền kinh tế chia sẻ có nghĩa là chất lượng cao và giá thấp. Nếu tăng giá mà không cải thiện chất lượng hoặc dịch vụ, các công ty sẽ khó có thể vượt qua ngưỡng lợi nhuận.